محطة سكة حديد الحجاز بالمدينة المنورة

بسم الله الرحمن الرحيم

السلام عليكم ورحمة الله وبركاته

أقدم لكم بحثاً مفصلآ عن (( سكة الحديد اللتي تر بط بين المدينة المنورة و تركيا ويمر بدمشق في العهد العثماني )) << وعدسة سلايل عبس صورت بعض الأماكن في أخر التقرير ...


يعتبر خط سكة حديد الحجاز من أروع إنجازات السلطات العثماني عبد الحميد الثاني من الناحية السياسية والدينية والحضارية؛ إذ استطاع هذا المشروع العملاق الذي امتد العمل فيه ثماني سنوات متتالية أن يقدم خدمات جليلة لحجاج بيت الله الحرام، تمثلت في اختصار وقت هذه الرحلة الشاقة التي كانت تستغرق شهورًا، يتعرضون فيها لغارات قطاع الطرق ومخاطر ومشاق الصحراء، فأصبحت الرحلة بعد إنشاء هذا الخط الحديدي الذي بلغ طوله (1320) كم تستغرق أيامًا معدودة ينعمون فيها بالراحة والأمان.

وعاش المسلمون في كافة البلدان حلم إنشاء الخط الحجازي، وتابعوا مراحل إنشائه، وتبرعوا له من أموالهم، وغطت هذه التبرعات ثلث تكاليفه، وتفجرت الحماسة الدينية في قلوب المسلمين، فالتفوا حول الخلافة العثمانية وسلطانها بعد فترة طويلة من الركود.

وتخيل الكثيرون أن البعث والصحوة بين المسلمين اقترب زمانها، وتجلت هذه المشاعر الفياضة في حماسة العمل وسرعة إنجازه، وعندما وصل أول قطار إلى المدينة المنورة حاملا الحجاج انهمرت الدموع، وانهالت الدعوات للسلطان عبد الحميد.

وقدم بعض الحاقدين والناقمين على السلطان ممن عاصروه أو المؤرخين من خصومه تفسيرات تعسفية ادعوا فيها أن هدف إنشاء الخط الحجازي كان قمع الثورات في الحجاز، ولخدمة أهدافه العسكرية، وتوجهاته الاستبدادية. والواضح أن هؤلاء الخصوم لا يتركون فرصة للتقليل من شأن السلطان عبد الحميد الثاني إلا وجهوا فيها سهام حقدهم ونقدهم إلى شخصه، حتى أعماله العظيمة طبعوها بطابع الاستبداد.

سياسة عليا

كان إنشاء خطوط السكك الحديدية لربط أجزاء الدولة العثمانية المترامية الأطراف سياسة عليا للسلطان عبد الحميد الثاني، فالشام والحجاز لم يشهدا خطوطًا حديدية إلا في عهده، فكان الخط الحديدي من يافا إلى القدس سنة (1306هـ = 1888م) أول الخطوط الحديدية في الشام، واستهدف السلطان من إنشائه خدمة الحجاج المسيحيين القادمين من أوروبا بحرًا إلى يافا، وبلغ طول هذا الخط (87) كم، كذلك تم إنشاء خط حديدي بين دمشق وبيروت بطول (147) كم كان يقطعها القطار في ست ساعات.

كان الحجاج المسلمون يلاقون صعوبات كبيرة أثناء تأديتهم هذه الفريضة قبل إنشاء الخط الحجازي، منها طول المسافة حيث كان طريق الحج العراقي يقترب من (1300) كم، وتستغرق الرحلة فيه شهرًا كاملاً. أما طريق الحج المصري فيبلغ من سيناء (1540) كم، ويستغرق أربعين يومًا، ويزيد خمسة أيام من طريق عيذاب. وطريق الحج الشامي يمتد (1302) كم، وتستغرق الرحلة فيه أربعين يومًا. أما حجاج المناطق النائية من العالم الإسلامي فكانت رحلتهم تستغرق ستة عشر شهرًا وأكثر؛ وهو ما جعل بعض الأغنياء يتقاعسون عن أداء الحج، نظرًا لطول المسافة ومشاق السفر، وندرة المياه، وغارات قطتع الطرق وقتلهم لبعض الحجاج وسلب أموالهم.

بواعث الإنشاء.. والتمويل


تكاد تنحصر أهداف السلطان عبد الحميد في إنشاء الخط الحجازي في هدفين أساسيين مترابطين، أولهما: خدمة الحجاج بإيجاد وسيلة سفر عصرية يتوفر فيها الأمن والسرعة والراحة. أما الهدف الثاني: فدعم حركة الجامعة الإسلامية التي كانت تهدف إلى تكتيل جميع المسلمين وتوحيد صفوفهم خلف الخلافة العثمانية لمواجهة الأطماع الأوروبية في العالم الإسلامي.

وقامت حركة الجامعة الإسلامية على دعامتين أساسيتين، هما: الخلافة والحج، لذلك أراد أن يتخذ من الحج وسيلة عملية كي يلتف المسلمون حول الخلافة، وربط إنشاء الخط الحديدي الحجازي بحركة الجامعة؛ فيظهر أمام العالم الإسلامي بصورة الخليفة حامي وخادم الحرمين الشريفين، وبذلك يستقطب المسلمين نحو حركة الجامعة الإسلامية.

واجهت المشروع صعوبات تمويلية، منها ضخامة تكلفته التي قدرت بنحو 3.5 ملايين ليرة عثمانية، والأزمة المالية التي تواجهها الدولة العثمانية، فضلاً عن ذلك فإن السلطان عبد الحميد أراد أن يضفي على مشروعه الطابع الإسلامي؛ ومن ثم أراد أن يتم إنشاء المشروع برأسمال إسلامي دون اللجوء إلى بيوت المال الأجنبية الربوية، فوجه عبد الحميد نداءً إلى العالم الإسلامي عبر سكرتيره "عزت باشا العابد" للتبرع للمشروع. ولقي هذا النداء استجابة تلقائية من مسلمي العالم وانهالت التبرعات، وكان اتساع نطاق هذه التبرعات مظهرًا عمليًا لحركة الجامعة الإسلامية.

تبرع السلطان بمبلغ (320) ألف ليرة من ماله الخاص. وتبرع شاه إيران بخمسين ألفًا، وأرسل خديوي مصر عباس حلمي الثاني كميات كبيرة من مواد البناء، وتألفت في سائر الأقطار الإسلامية لجان لجمع التبرعات.

وأصدرت الدولة العثمانية طوابع تمغات لمصلحة المشروع، وأصدرت أوامر بقطع 10% من رواتب موظفي الدولة لصالح المشروع، وجمعت جلود الأضاحي وبيعت وحولت أثمانها إلى ميزانية الخط، وبذلك انتقلت حماسة إنشاء الخط الحجازي إلى العالم الإسلامي، وكان مسلمو الهند من أكثر المسلمين حماسة له؛ وهو ما أثار غضب بريطانيا، فوضعت العراقيل أمام حملات جمع التبرعات حتى إنها رفضت أن يرتدي المسلمون الهنود الذين اكتتبوا في الخط الأوسمة والنياشين العثمانية.

ولم تقتصر تبرعات وإعانات المسلمين على الفترات التي استغرقها بناء الخط فحسب، بل استمر دفعها بعد وصوله إلى المدينة المنورة؛ أملاً في استكمال مدّه إلى مكة المكرمة.

تنفيذ وعقبات

تشكلت لجنتان -بعد قرار السلطان عبد الحميد- للإشراف على تنفيذ المشروع، الأولى برئاسة عزت باشا العابد ومقرها إستانبول، والأخرى للتنفيذ ومقرها دمشق برئاسة والي الشام. وقام مهندس عثماني بمسح المنطقة التي يمر بها الخط بين دمشق والمدينة المنورة، وكانت سياسة الدولة العثمانية آنذاك هي الاعتماد على المهندسين المسلمين وعدم جلب مهندسين أجانب إلا عند الضرورة.

وتتبع الخط الحجازي بصفة عامة الطريق القديم الذي كانت تسلكه قوافل الحجاج، ولم يحد عنه إلا في بعض المناطق الوعرة، وتم تخصيص بعض القوات العسكرية لحماية العاملين في المشروع من غارات قطاع الطرق

واحتفل ببدء المشروع في (جمادى الآخرة 1318هـ = سبتمبر 1900م) وابتدأ العمل في منطقة المزيريب من أعمال حواران ببلاد الشام، ثم قررت الحكومة العثمانية إيصال الخط الحجازي إلى دمشق، لذلك قررت إنشاء خط درعا – دمشق، وباشرت العمل من دمشق ومزيريب في وقت واحد، وعهدت إلى مهندسين ألمان بإنشاء الخط، لكنها لم تسمح إلا للمهندسين المسلمين بالعمل في مد الخط في المنطقة الواقعة بين العلا والمدينة المنورة.

صادف المشروع عقبات كثيرة، كان على رأسها نقص المياه، وأمكن التغلب على ذلك بحفر آبار وإدارتها بمضخات بخارية أو طواحين هواء، وجلبت المياه في صهاريج تسير على أجزاء الخط التي فرغ من مدّها.

ولمواجهة نقص العمال وتوفير النفقات استخدمت قواتٌ من الجيش العثماني بلغ عددها زهاء ستة آلاف جندي ومائتي مهندس كانوا يعملون في الخط بصفة دائمة. كذلك كانت السيول الجارفة إحدى العقبات التي شكلت خطورة كبيرة وحقيقية على الخط الحجازي في مرحلتي البناء والتشغيل؛ لذلك قام المهندسون بإنشاء مصارف للسيول على طول الخط الرئيسي.

أما الرمال المتحركة التي تعرض صلابة الخط للخطر وتؤدي إلى انقطاع الحركة بتحرك الخط عن مكانه فأمكن التغلب عليها بتغطية منطقة الرمال المتحركة بطبقة من الصلصال، وبُني سد حجري ضيق يمتد موازيًا للخط الحجازي ليحول دون خطر تغطيته بالرمال المتحركة. أما مشكلة الوقود فتم استيراد الفحم من الخارج وأقيمت مستودعات ضخمة لتخزينه.

محطاته التابعة لمنطقة المدينة المنورة

• موقع البريكة: تقع على درب الحج وذلك بوادي وصول شمال مدينة العلا بنحو 100 كيلومتراَ، ويشمل الموقع على بركة قديمة هدم جزء منها بالإضافة إلى جدار تحويل الماء للبركة وقلعة صغيرة هدم جزء منها أيضاً كما عثر على بعض قطع الفخار الإسلامي.

• محطة الدار الحمراء: تقع بمحاذاة البريكة، ويحتوي الموقع على مبنى استراحة السكة الحديد والذي بني بالحجر في عام 1326هـ وتحيط به ثلاث مباني، وبعض الجدران، كما يوجد بعض المباني على مسافة 5 كم جنوب شرق المحطة.

• محطة المطلع: تقع جنوب شرق محطة دار الحمراء بحوالي 24كيلومتراَ، ويشتمل الموقع على مبنى استراحة السكة الحديد ، وهو مشيد بالحجر المشذب في عام 1325هـ، بالإضافة إلى ثلاث مباني جنوب الاستراحة، وبعض المباني المشيدة بالأحجار فوق جبل، وعلى مسافة نحو 10 كيلومترات شمال شرق المحطة.

• محطة أبو طاقة: تقع جنوب محطة المطلع بنحو 19 كيلومتراَ على فرع وادي الحمضة، ويحتوي الموقع على مبنى استراحة السكة الحديد ، ومشيد بالحجر المشذب في عام 1325هـ، كما يوجد حولها بعض المباني.

• محطة مبرك الناقة: تقع جنوب محطة أبو طاقة بنحو 16 كيلومتراَ، ويحتوي الموقع على مبنى استراحة السكة الحديد من الحجر المشذب، كما توجد بعض الجدران جنوب المبنى.
• محطة مدائن صالح: تقع شمال شرق العلا بنحو 25 كيلومتراَ، وهي من محطات درب الحجاج الشامي الكبيرة، وإحدى محطات السكة الحديد الرئيسة، ويحتوي الموقع على قلعة إسلامية قديمة في وسطها بئر الناقة، كما توجد بركة قديمة وخمسة آبار مطوية بالأحجار، وكذلك ستة عشر مبنى من مباني السكة الحديد قد بنيت بالحجر المشذب.

• محطة العذيب: تقع جنوب محطة مدائن صالح بنحو 9 كيلومترات بوادي العذيب، والمبنى من الحجر المشذب، كما يوجد مبنى بالحجر فوق جبل على مسافة 2 كيلومتراَ شمال العذيب يعرف بموقع (قويع الترك).

• محطة العـلا: تقع بوادي القرى بمدينة العلا، وهي إحدى المحطات الكبيرة على درب الحج الشامي وإحدى محطات السكة الحديد، ويحتوي الموقع على مدينة كبيرة قديمة محاطة بجدار شمال المدينة عبر الوادي، ويوجد بها عدة قنوات تمتد إلى عكمة حيث عيون الماء، كما توجد قلعة وبها قبر موسى بن نصير فوق جبل مرتفع يتوسط البلدة القديمة (حي الديرة بالعلا).

• محطة البدائع: تقع جنوب شرق العلا بنحو 16 كيلومتراَ، وتشتمل على أطلال مدينة إسلامية وبها بعض البقايا المعمارية، وتنتشر بها بعض قطع الفخار الإسلامي المبكر ترجع إلى القرن الثالث والرابع الهجري، بالإضافة إلى بعض القطع الإسلامية الفخارية والزجاجية المتأخرة، كما يقع بالجنوب الشرقي منها محطتي مشهد وسهل مطران.

• محطة زمـرد: تقع جنوب شرق سهل المطران بنحو 20 كيلومتراً، ويوجد شمال شرق المحطة بنحو 4 كيلومترات قلعة مربعة يتوسطها فناء مكشوف بعد بئر مستطيل المقطع (2 x1 متر) تعرف بقلعة زمرد، ويوجد بئر شمال القلعة بنحو 20 متراً وقطره 6 أمتار وعمقه نحو 11 متراً، كما توجد بركة تقع جنوب شرق القلعة بنحو 3.5 كيلومتراً وهـي مستطيلة الشكل أبعادها (17x 15.5 متراً).

• محطة هديــة: تقع إلى الجنوب الشرقي من محطة المدرج بنحو 20كم، كما يوجد شرق المحطة بنحو 3كم قلعة أثرية دائرية الشكل وأخرى مهدمة ومربعة الشكل، كما تقع ستة محطات صغيرة أخرى في اتجاه الجنوب الشرقي حتى المحطة النهائية بالمدينة المنورة، وهي عبارة عن محطات قطار قديمة مشيدة من حجارة سوداء ضخمة.

• محطة المدينة المنورة:وتسمى ( الإستصيون) هي المحطة النهائية لخط سكة حديد الحجاز وأهم المحطات الرئيسة، وتشتمل على مجموعة مباني من الحجر الأسود بطول حوالي 600 متراً وعرض حوالي 400 متراً، وقد تم تجديدها هذا العام وأصبحت مقرا لمتحف المدينة المنورة العالمي كما يوجد بالمدينة المنورة ستة محطات أخرى صغيرة وهي (مخيط - حفيرة - بواط - بوير - اسطبل عنتر - أبو النعم) وتقع تقريباً على مسافات متساوية كل 20 كيلومتراً.

تكلفة ومعدل إنجاز

تعد تكاليف الخط الحجازي من أقل تكاليف خطوط السكك الحديدية في الدولة العثمانية على الإطلاق رغم ضخامة وكثرة منشآته، فقد بلغ مجموع تكاليفه -بما في ذلك القطارات والعربات وسائر المباني على طول الخط- حوالي أربعة ملايين و283 ألف ليرة عثمانية.

كما تميزت معدلات الإنجاز في إنشاء الخط بارتفاع ملحوظ؛ إذ وصل متوسط معدل الإنجاز السنوي حوالي (182) كم وهو معدل مرتفع جدًا آنذاك،مقارنة بمعدلات الإنجاز الأخرى.

وقد وصل أول قطار إلى المدينة المنورة في (22 رجب 1326هـ = 23 أغسطس 1908م) وأقيم الاحتفال الرسمي لافتتاح الخط الحديدي بعد ذلك بأسبوع ليصادف تولي السلطان عبد الحميد الثاني السلطنة.
نتائج الخط
أسدى الخط الحجازي خدمات جليلة لحجاج بيت الله الحرام؛ حيث استطاع حجاج الشام والأناضول قطع المسافة من دمشق إلى المدينة المنورة في خمسة أيام فقط بدلاً من أربعين يومًا، مع العلم أن الوقت الذي كان يستغرقه القطار هو (72) ساعة فقط، أما بقية الأيام الخمسة فكانت تضيع في وقوف القطار في المحطات وتغيير القاطرات.

وحشد الخط عاطفة المسلمين خلف شعار الجامعة الإسلامية، وهذا ما دفع السفير البريطاني في إستانبول ليؤكد أن عبد الحميد ظهر أمام ثلاثمائة مليون مسلم بمظهر الخليفة والزعيم الروحي للمسلمين حين مد سكة حديد الحجاز.

وساعد الخط الحجازي في نهضة تجارية واقتصادية لمدن الحجاز، وكافة المدن الواقعة على امتداد الخط، ومنها مدينة حيفا التي تحولت إلى ميناء ومدينة تجارية هامة، وكذلك المدينة المنورة. كذلك ظهرت مجتمعات عمرانية نتيجة استقرار بعض القبائل والتجمعات البدوية على جانبي الخط في بعض الجهات واشتغالهم بالزراعة.

ومن مظاهرة حركة العمران التي صاحبت إنشاء الخط إضاءة المدينة المنورة بالكهرباء لأول مرة، حيث ابتدأت إنارة الحرم النبوي الشريف يوم افتتاح سكة الحديد، وتم جعل المدينة المنورة محافظة مستقلة مرتبطة مباشرة بوزارة الداخلية العثمانية.

وقد استخدم الخط الحجازي في بعض الأغراض العسكرية، ولا يتنافى هذا مع كونه أنشئ أساسًا لأغراض غير عسكرية، فأسهم في توطيد سلطة الدولة في المناطق الثائرة في بعض المناطق في قلب الجزيرة العربية، ووفر حماية قوية للأماكن المقدسة في مكة والمدينة.

تخريبه

استمرت سكة حديد الحجاز تعمل بين دمشق والمدينة المنورة ما يقرب من تسع سنوات نقلت خلالها التجار والحجاج، وعندما نشبت الحرب العالمية الأولى ظهرت أهمية الخط وخطورته العسكرية على بريطانيا؛ فعندما تراجعت القوات العثمانية أمام الحملات البريطانية، كان الخط الحجازي عاملاً هامًا في ثبات العثمانيين في جنوبي فلسطين نحو عامين في وجه القوات البريطانية المتفوقة.

وعندما نشبت الثورة العربية بقيادة الشريف حسين واستولت على معظم مدن الحجاز، لم تستطع هذه القوات الثائرة السيطرة على المدينة المنورة بسبب اتصالها بخط السكة الحديدية ووصول الإمدادات إليها، واستطاعت حامية المدينة العثمانية أن تستمر في المقاومة بعد انتهاء الحرب العالمية بشهرين؛ لذلك لجأ الشريف حسين –تنفيذًا لمشورة ضابط الاستخبارات البريطاني لورانس- إلى تخريب الخط ونسف جسوره وانتزاع قضبانه في عدة أجزاء منه، وكانت الذريعة التي سوّلت للحسين القيام بهذا العمل اللاأخلاقي التخريبي تتمثل في احتمال قيام "أحمد جمال باشا" قائد الجيش العثماني الرابع باستغلال سكة حديد الحجاز في نقل قواته لضرب الثورة العربية في عقر دارها.

نوفمبر1914 - اعلنت تركيا (الدولة العثمانية) الدخول في الحرب مع المانيا ضد الحلفاء

· 1916 - قام جمال باشا بقتل ونفي النشطاء العرب في الشام

· 1916-ارسلت تركيا 3500 جندي دعما لمحطات قطار الحجاز إلى المدينة المنورة

· 5 يونيو 1916 - اعلن امير مكة الحسين بن علي ثورته على الترك وسيطر بسهولة على جدة ومكة والطائف لكن حاكم المدينة فخري باشا دافع عنها بكل قوة حتى نهاية الحرب

· قام فيصل بن الحسين بمحاصرة المدينة دون جدوى فقرروا قطع التموينات عن طريق مهاجمة سكة حديد الحجاز

· حاول فيصل والقبائل المحيطة مهاجمة قلعة محيط والحفيرة بلا طائل


· فبراير1917 -قام البمباشي الانجليزي جيرالد مع سرية من جهينة والعقيلات بتفجير اول قطار بالداناميت في الطويرة

· مارس 1917 - قام الضابط نيوكومر والشريف علي بتفكييك اجزاء من سكة الحديد

· قام الاتراك بعمل مذهل في سرعة اصلاح كل تخريب لسكة الحديد مما اعاق خطط الشريف والحلفاء

· قام لورنس وافراد من جهينة بعملية ضد محطة ابو نعام وتدمير قطار , تم قتل وجرح 70 وأسر 30 تركي

· ابريل 1917- نجا قطار كامل محمل بالنساء والأطفال الذين أخرجهم فخري باشا من المدينة من محاولة تفجير بالدايناميت قام بها لورنس كما ذكر في كتابه

· دمر لورنس مجموعة من الجسور بين مدرج وهدية لكن فرق الصيانة اصلحتها بسرعة

· مايو 1917-قامت طائرات بريطانية بإسقاط قنابل على محطة العلا

· يوليو 1917 عسكر نيوكومر مع سرية من الهنود والمصريين في قلعة زمرد العتيقة لمهاجمة وتخريب سكة القطار

· قامت سرية من بني عطية بمهاجمة محطة الاخضر وأسر 20 جندي

· نوفمبر 1917-قام الشريف عبدالله وقبيلة حرب بمهاجمة محطة البوير وتدمير قطارين

· ديسمبر1917- قام بن غصيب وجماعته بإسقاط قطار قادم من الشام في جنوبي تبوك , قتل 30 من ضمنهم شهاب الفقير وسليمان بن رفادة وتم نهب كمية كبيرة من الأسلحة كانت قد أرسلت كدعم من الأتراك لابن رشيد

· اكتوبر سقوط تبوك وترحيل الحامية العثمانية منها

· استولى سلطان الفقير على محطة الحجر وفرحان الايدا على محطة أبو نعام


· نوفمبر 1918 دخل العرب والحلفاء دمشق

· يناير 1919 تم تسليم المدينة المنورة وخروج فخري باشا ونهاية السيطرة العثمانية على سكة حديد الحجاز

· بعد نهاية الحرب تمت بعض الإصلاحات لإرجاعه كما كان بل ان الامير عبد الله بن الحسين سافر بالقطار من المدينة إلى معان في نوفمبر 1920

· تقاسم الإنجليز والفرنسيين السيطرة على أجزاء السكة الشامية مما عقد عملية إدارته وبالطبع كلتا الدولتين لا تتوقان حماسا لتشغيل القطار للحجيج

· 1921 قطارات قليلة فقط قامت بالرحلة للمدينة واستغرقت 12 يوما نتيجة عدم الصيانة وبدأت حالة السكة بالتدهور السريع حتى لم تعد صالحة للاستعمال وتوقفت القطارات بالكلية.

· 1924 استولى الملك عبدالعزيز رحمه الله على الحجاز منهيا حكم الحسين
محاولات تشغيل

كان الخط الحجازي يمر في أراضي الدولة العثمانية، وعقب انتهاء الحرب العالمية الأولى أصبح الخط يمر في أراضي أربع دول نتيجة لتغير الخريطة السياسية للشرق العربي الآسيوي وتفتيته إلى عدة دول وكيانات سياسية، وهي سوريا والأردن وفلسطين والسعودية، فسيطرت كل دولة على الجزء الذي يمر في أراضيها، وأيدت عصبة الأمم ذلك التقسيم على يد القانوني السويسري "أوجين بورل" سنة (1344هـ = 1925م)

وتعددت محاولات إعادة الحياة لهذا الخط الحجازي، ومنها عقد مؤتمر في الرياض سنة (1375هـ = 1955م) جمع سوريا والأردن والسعودية، ولم توضع قراراته موضع التنفيذ، وتوقف العمل بالمشروع، وبعد أحد عشر عامًا من نسيان المشروع، تشكلت لجان وعقدت اجتماعات وصدر مرسوم بتشكيل هيئة عليا للخط الحجازي من وزراء المواصلات في البلدان الثلاث لكن لم تظهر أية بوادر واقعية لتشغيله.

وفي عام (1399هـ = 1978م) تم الاتفاق بين البلدان الثلاثة على إنشاء خط عريض جديد يربط بين هذه الأقطار، ووضعت دراسات المشروع، ووقع الاختيار على شركة "دوش كنسول" لتحضير دراساته وخرائطه، وكانت نتيجة الدراسات إيجابية، فتوالت اجتماعات اللجان واعتمدت قرارات بأن تنفذ كل دولة من الدول الثلاثة على نفقتها الجزء الذي يمر في أراضيها، لكن يبدو أن مشروع الخط الحجازي قد وضع في قبر النسيان، منتظرا بعثا أو نشورا نأمل أن يكون
__________________

هذه بعض الصور التاريخية للخط السكك الحديدي



صورة لمختاربيه 1325 هجري وهو مهندس أساسي في المشروع وكان له دور في إختيار المسار




أحد القطارات المدمرة أيام الحرب




هذا الحاج من آسيا الوسط يعمل شاي السماور التقليدي سعيداً بالقطار المريح الذي كان في عصره الذهبي الذي لم يدم طويلاً







صور لمحطة للإستصيون بالمدينة المنورة بحي العنبرية

عدسة سلايل عبس
أخوكم
عبدالرحمن العرعري









مسجد العنبرية و و ضحة عليه أعمال الترميم



صورة لمحطة للإستصيون بعدسة سلايل عبس وواضح الحجاج الأتراك ومشاهد حضاراتهم اللتي خلت



وأخيراً هذا عبدالرحمن العرعري عند المحطة العنبرية


وهذا ونكتفي بهذا القدر من التقرير وأمال أن حزت ولو قطرة من بحر أعجابكم

وسوف أوفيكم بتقارير أخرى بأذن الله ...

أنتظروني ...
عبدالرحمن العرعري
,,,

.....
عبدالرحمن تقرير وجهد رائع
تسلم يدك .. وبإنتظار تقاريرك القادمه ..

....

برايفت ~
لو تعدل حجم الصور وتعدل التأثير اللي مستخدمه لأنه تصير مشوشه بمجرد تصغيرها تلقائي ..!

...

تحيتي

لاهنت يابو دااااحم الله يعطيك العافيه نقل جميل

تحياتي لك وتقديري

لاهنت اخوي عبد الرحمن على الموضوع الرائع والتميز الملحوظ ونتمنى منكـ المزيد والى الامام

تحياتي لكـ وتقديري

أخي العرعري مجهود رائع يعطيك ربي العافيه

تستاهل المدينه الله كل مجهود وفي أنتظار جديدك

مفلح الخصيري

نَآدِر وُجُودِيْ

نزف الحنان

أشكركم جميعاً على مروركم الرائع

يعطيك العافيه عبدالرحمن العرعري مجهود رائع تشكر عليه وتقرير مميز

كاتميز معده 000تحياتي لك وتقديري

عويض الذيابي
شكراً على مرورك الفخري